No, l’opera viene realizzata per completare un “disegno” tracciato dallo Stato negli anni ’70 e tuttora atteso dal territorio per migliorare i collegamenti tra Veneto e Trentino e i collegamenti di tutto il nord-est con l’Europa. La durata dell’attuale concessione, vigente fino al 2026, non subisce variazione in relazione alla realizzazione dell’opera.
L’opera è inserita nella programmazione infrastrutturale nazionale ed Europea, e quindi in un contesto di ponderato ammodernamento ed implementazione delle reti infrastrutturali ferroviarie e stradali.
Se l’opera non sarà realizzata, tale contesto rimarrà incompleto e quindi la complessiva efficacia della programmazione ne rimarrà danneggiata. I collegamenti stradali tra Veneto e Trentino graveranno interamente sull’Autostrada A22 del Brennero e sulla SS 47 della Valsugana, nonostante i problemi di congestione, sicurezza ed impatto ambientale già ben noti. Inoltre, l’autostrada A31 - già in esercizio per 90 km - rimarrà incompiuta e fortemente penalizzata nella sua fruibilità.
No, soprattutto per quanto attiene la SS 47 della Valsugana.
Infatti, l’imminente entrata in esercizio della Superstrada Pedemontana Veneta avvicinerà importanti flussi di traffico alla fascia alpina, rendendo la Valsugana assai appetibile per il collegamento tra est e nord, a fronte di una tipologia di strada e di un tessuto urbanistico attraversato che dovranno ospitare un pesante traffico di attraversamento a fronte di gravi disagi.
Inoltre, la realizzazione della 3^ corsia dell’Autostrada del Brennero non risulta far parte delle scelte programmatiche del Trentino e dell’Alto Adige.
Come già accennato, l’opera è inserita nella programmazione nazionale ed Europea di ferrovie e strade: la sua realizzazione è quindi complementare a quella delle linee ferroviarie e non alternativa.
L’implementazione della rete ferroviaria è comunque auspicabile per conseguire una migliore distribuzione del trasporto merci, oggi fortemente sbilanciato verso la “gomma” a discapito della “rotaia”: oltre determinate distanze di trasporto, come noto, le merci dovrebbero essere infatti movimentate con la ferrovia per la maggiore potenzialità offerta, per i minori costi ed il minor impatto ambientale.
In Veneto, la SP 350 della Valdastico verrebbe sgravata dal traffico pesante che gravita sulle attività estrattive presenti nella Valle e sugli insediamenti di industria pesante dei territori tra Velo d’Astico, Arsiero e Cogollo del Cengio.
La stessa SP sarebbe sgravata, inoltre, dall’ingente traffico turistico che la percorre nei giorni festivi.
In Trentino la Valdastico nord potrebbe drenare traffico dalla SS 47 della Valsugana, in misura più o meno consistente a seconda del tracciato che verrà scelto.
Le valutazioni di traffico disponibili evidenziano che, complessivamente, l’opera alleggerirà il traffico delle strade trentine.
Sono previste, infatti, una significativa riduzione di traffico sulla A22 del Brennero a sud dell’interconnessione con la A31, con annessi benefici ambientali per la valle, e un alleggerimento dei transiti sulla SS47 della Valsugana (la cui entità dipenderà dal tracciato che verrà scelto per il lotto 2).
Di contro è previsto un modesto incremento di traffico sull’A22 a nord dell’interconnessione, di entità tale, tuttavia, da non alterarne significativamente l’attuale livello di servizio.
Il completamento a nord dell’A31 consentirebbe di migliorare i collegamenti tra il Veneto ed il Trentino - Alto Adige e con essi il dialogo economico, sociale e culturale tra i due territori.
La Valdastico nord svolgerebbe inoltre un ruolo fondamentale nel miglioramento delle relazioni tra la parte orientale della Pianura Padana e la fascia Adriatica con il Brennero, facilitando le relazioni verso l’Europa.
Trattandosi della “chiusura” di una maglia della rete autostradale – attualmente incompleta - i benefici trasportistici ed economici sarebbero esponenzialmente più elevati rispetto a quelli che si otterrebbero dalla realizzazione di un analogo tratto autostradale isolato.
I vantaggi si avrebbero tramite la riduzione delle distanze rispetto agli attuali itinerari autostradali (A4 + A22) e tramite le riduzioni dei tempi e dei costi di trasporto (sia per carburanti che di pedaggio) di merci e persone.
Le realtà produttive, sia locali che nazionali, potrebbero fruire così dell’innalzamento della velocità media degli spostamenti e di una più attendibile programmabilità dei trasporti.
La nuova infrastruttura sarebbe importante anche ai fini della sicurezza in quanto:
- renderebbe disponibile un itinerario alternativo all’A22 del Brennero tra Verona e Trento, utile in situazioni di emergenza;
- migliorerebbe il livello di servizio, e quindi di sicurezza, di quel tratto di A22, consentendo di ridurre gli episodi di congestione che frequentemente vi si verificano, specialmente in occasione delle festività.
Per quanto attiene la viabilità locale, in Veneto la SP 350 della Valdastico verrebbe sgravata dal traffico pesante prodotto dalle attività estrattive e dagli insediamenti industriali esistenti. Sarebbe sgravata inoltre dall’ingente traffico turistico che la percorre nei giorni festivi.
In Trentino la Valdastico nord potrebbe drenare traffico dalla SS 47 della Valsugana, in misura più o meno consistente a seconda del tracciato che verrà scelto.
Trarrebbero beneficio dalla realizzazione dell’A31 nord anche le località turistiche presenti nel comprensorio, grazie alla facilitata raggiungibilità.
L’infrastruttura avrebbe effetti economici positivi anche durante la fase realizzativa, con un importante indotto a vantaggio delle comunità locali.
Il bilancio sarebbe positivo anche in termini ambientali in quanto, in ragione della riduzione delle percorrenze complessive sulla rete autostradale, si avrebbe una corrispondente riduzione dell’immissione in atmosfera di sostanze climalteranti.
La progettazione è stata condotta prestando ascolto alle istanze degli Enti locali e delle Amministrazioni preposte alla salvaguardia del territorio.
Ne è scaturito un progetto con elevati sviluppi in galleria e con dotazioni impiantistiche d’avanguardia nonché importanti soluzioni a favore della tutela dell’ambiente e della mitigazione delle opere.
Del resto, il progetto preliminare, già nella sua originaria stesura Piovene Rocchette – Pedemonte – Besenello, aveva ottenuto valutazione positiva di compatibilità ambientale.
Il Progetto Valdastico costituisce da sempre un progetto unitario, realizzato per fasi.
Anche senza voler rilevare che MIT e Concessionaria hanno presentato ricorso avanti Corte di Cassazione avverso le sentenze del Consiglio di Stato e sono attesi a breve gli esiti conclusivi della vicenda, il comportamento tenuto dalla Concessionaria è coerente con l’impostazione unitaria dell’opera, che ben può trovarsi in momenti diversi nelle differenti fasi.
Proseguono pertanto sia le approvazioni tecniche del 1° lotto funzionale, sia quelle relative al secondo lotto funzionale, in una ottica appunto di opera unitaria.